Dortmund zu Fuß
Ortsgruppe des Fachverbandes Fußverkehr Deutschland FUSS e.V.

Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW (AGFS)

Die Idee der Gemeindeordnung in der europäischen Tradition der Selbstverwaltung ist älter als die Idee des Nationalstaates. Die Wurzeln der kommunalen Selbstverwaltung reichen bis in die Antike zurück. Heute hat die kommunale Selbstverwaltung Verfassungsrang (GG Art. 28). Der Präsident des Bundesverfassungsgerichtes meinte 2017, dass im Rathaus die Demokratie lebe, da dort die Substanz der praktizierten Demokratie sei (Hummel 2018: 245). Im Rathaus werden also wichtige Entscheidungen getroffen, wie die Bürger*innen einer Kommune zusammen leben. So hat sich der Rat der Stadt Dortmund nicht entschieden, die autofreundlichste Stadt der Welt zu werden.

Die Stadt Dortmund ist seit dem 8. 8. 2007 Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW (AGFS). Dies sagt nicht, dass die Stadt fußgänger- und fahrradfreundlich ist. Und es ist natürlich auch falsch – über den vergessen Fußverkehr im Namen muss man sich in Dortmund nicht wundern, wenn die Stadt meint, allein die Mitgliedschaft verändert etwas (Meissner 2018: 311):

Die Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft der fahrradfreundlichen Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen [… hat] im Stadtraum den Radverkehr sichtbarer gemacht.

Obwohl die kommunale Kommunikation der Mitgliedschaft immer wieder den Eindruck erweckt, die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW-Mitgliedschaft sei eine Zertifizierung der guten Situation, ist die offizielle Ausrichtung eine andere. Auch die AGFS trägt selber zum falschen Bild bei, dass die Mitgliedschaft eine Bestätigung für die schon erreichte Fuß- und Radverkehrsfreundlichkeit sei. So heißt es in einer Pressemitteilung:

"Das Prädikat "fußgänger- und fahrradfreundlich" ist ein Qualitätssiegel. Deshalb werden alle 76 Mitgliedskommunen regelmäßig von einer Kommission bereist. Dabei wird überprüft, welche Fortschritte bei der Infrastruktur, bei Kommunikation und Serviceangeboten für Radfahrer und Fußgänger gemacht wurden.", erklärt Christine Fuchs.

Tatsächlich ist die Situation ein wenig anders. In der Satzung heißt es in § 5 Nr. 2 Satz 1:

Die Aufnahme als ordentliches Mitglied setzt die Verleihung der Eigenschaft "Fußgänger- und Fahrradfreundliche Stadt", "Fußgänger-und Fahrradfreundliche Gemeinde", "Fußgänger- und Fahrradfreundlicher Kreis" oder "Fußgänger- und Fahrradfreundliche Städteregion“ durch das zuständige Landesministerium voraus, und zwar im Sinne des Leitbildes der AGFS.

Im Leitbild heißt es bei den Zielformulierungen aber nicht "Wir sind" sondern "Wir wollen", z. B. (AGFS 2015: 37):

Wir wollen den Radverkehrsanteil in den Städten auf durchschnittlich 25 % und den Modal Split-Anteil des nicht motorisierten Individualverkehrs [...] auf über 60 % steigern.

Dass heißt, dass die Mitgliedschaft eine Willenserklärung ist, in der Zukunft etwas besser zu machen. Im Umkehrschluss bedeutet dies aber auch ein bisschen ein implizites Eingeständnis, dass man mit dem Istzustand nicht wirklich zufrieden ist und es Verbesserungsbedarf gibt. So bezeichnete der damalige Landesminister für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Michael Groschek, 2016 die Situation des Radverkehrs in Dortmund als beschämend. Die Mitgliedschaft bedeutet also, dass man sich einem Ziel verpflichtet, um irgendwann vielleicht mal auszeichungswürdig zu werden (AGFS 2015: 36):

Unser generelles Ziel ist es eine moderne, sozial- und umweltverträgliche Mobilität in unseren Städten und Gemeinden zu fördern, ein Höchstmaß an Aufenthalts- und Bewegungsqualität zu schaffen und damit die Lebensqualität für unsere Bürger zu optimieren. Dabei sieht die AGFS gerade in der Förderung des nicht motorisierten individuellen Verkehrs die Chance und das Potenzial, die Funktionalität und Qualität des Lebensraums Stadt auf Dauer zu sichern.

Die meisten Ratsvertreter*innen haben sich aber vermutlich weder damit beschäftigt, wofür die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte Gemeinden und Kreise in NRW e.V. steht (Sie hat im März 2015 ein Vorstellungsvideo auf Vimeo veröffentlicht, in dem das kompakt zusammengefasst ist, noch damit, dass der beschlossene Mitgliedsantrag nicht der Auszeichnung ihres Wirkens dient, sondern das Ziel ausgibt, es genau anders zu machen (AGFS 2015: 36):

Wir erkennen das Fahrrad als Maßstab für die Stadtentwicklung an, wie dies z. B. in den meisten niederländischen Städten der Fall ist.

Besser wäre natürlich, wenn der Fußverkehr der Maßstab wäre. Aber das könnten die Mitglieder so machen, denn verbindlich ist die Mitgliedschaft genauso wie die Mitgliedschaft im Fitnessstudio, die sich bei sehr vielen Menschen auf die Bezahlung des Beitrages beschränkt. Dieser Eindruck entsteht auch in Dortmund schnell. So sollten, damit Bürger*innen von der Mitgliedschaft etwas mitbekommen, ursprünglich Schilder am Ortseingang auf die Mitgliedschaft hinweisen, wie es diese bei anderen Mitgliedern gibt. Das war dann angesichts der unzähligen Schilder, die das Gehwegparken erlauben, nach Ansicht der Verwaltung aber zu viel der Informationen für die Verkehrsteilnehmer*innen. Das Gehwegparken war halt zuerst da. Und vielleicht schämt man sich in der Politik und Verwaltung doch ein wenig.

Nun warten wir auf die erste dezidiert fußverkehrsfreundliche Entscheidung der Politik, am besten noch bevor die Stadt ihre Mitgliedschaft zurück geben muss, weil sie beim Gehwegparken gegenteilige Ziele verfolgt, als zur Mitgliedschaft gehören. Nach Einschätzung von uns steht der Beschluss des Verwaltungsvorstandes einer erneuten Verlängerung der Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW entgegen, wenn die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW sich nicht von Dortmund in einen Strudel der völligen Unglaubwürdigkeit reißen lassen will. Die Verwaltungsspitze lässt der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW beim nächsten Verlängerungsantrag keine andere Wahl, als Dortmund die rote Karte zu zeigen, weil sie gegen die Ziele des Vereins agiert und den Fußverkehr immer unattraktiver macht. Wäre ich in einem Verein und ein Mitglied würde dem Vereinsziel schaden, wäre ich für einen Ausschluss, wenn das Mitglied nicht freiwillig geht. An dem Punkt ist die AGFS mit der Stadt Dortmund inzwischen angekommen, identifiziert sich die Stadtverwaltung doch auch in aller Öffentlichkeit nicht mehr mit der Mitgliedschaft.

In einer Pressemitteilung formuliert die AGFS im November 2017 selber:

Alle sieben Jahre müssen sich die Mitglieder des kommunalen Netzwerks erneut bewerben und unter Beweis stellen, dass sie aktiv und kontinuierlich daran arbeiten, zukunftsfähige, belebte und wohnliche Städte zu gestalten. Nur Kommunen, die den Kriterien der AGFS weiterhin gerecht werden, erhalten die begehrte Verlängerungsurkunde und profitieren weiter von den Vorteilen einer Mitgliedschaft.

Drei Jahre zuvor war – bisher einmalig in Deutschland – der Verlängerungsantrag der Stadt Marl nicht verlängert worden. Es gab im Nachgang das hartnäckige Gerücht in meist gut informierten Kreisen. dass Dortmund der andere Kandidat dafür war, zu zeigen, dass man nicht alles durchgehen lässt, aber Dortmund als Großstadt dann doch Glück hatte.

Angeblich werden – das nur am Rande – Beschwerden direkt bei der AGFS bei der Verlängerung der Mitgliedschaft berücksichtigt.

Wie erfolgreich die Arbeit der Stadt Dortmund ist, offenbart das Bekenntnis von Arne Flessau, einem 54-jährigen, der nach 35 bis 40 Jahren 2018 aufgehört hat Rad zu fahren:

Ich habe das Fahrradfahren in Dortmund aufgegeben, obwohl ich zuvor 35 Jahre gefahren bin. Nach zwei nicht selbst verschuldeten Unfällen mit Fahrzeugen an Einmündungen an der Wittekindstrasse und Lindemannstrasse ist mir das Fahrradfahren zu gefährlich geworden. Der motorisierte Verkehr wird auch immer dichter, die Rücksichtslosigkeit aller Verkehrsteilnehmer nimmt immer mehr zu. Die saubere und energische Trennung von Autos, Radfahrern und Fußgängern findet immer weniger statt. Auf der dicht befahrenen Lindemannstrasse schmale Fahrradmarkierungen aufzumalen ist eine Zumutung. Ich will noch leben!

Nutzen der Mitgliedschaft

In der Selbstbeschreibung sieht sich die AGFS als Netzwerk für Wissens- und Erfahrungsaustausch:

Für die Weiterbildung, Vernetzung und den fachlichen Austausch sowie die gegenseitige Unterstützung bei Problemen und Planungsfragen bietet die AGFS unterschiedliche Arbeitsformate an, wie Kongresse, Workshops, Exkursionen, Arbeitskreise und mehr. So entsteht ein Mehrwert, lokal aber auch in der interkommunalen Zusammenarbeit.

Bedarf an Input besteht, wie ein hochrangiger Verkehrsplaner einräumt (Meissner 2018: 311):

Die angestrebte Verlagerung der Verkehrsmittelwahl von Pkw auf Fuß, Rad oder Bus und Bahn konnte nicht erreicht werden. […] Den Trend zu einer deutlichen Steigerung des Rasdverkehrs wie er in Großstädten wie Hamburg oder Berlin feststellbar ist, lässt sich in Dortmund (noch) nicht ausmachen. […] In den bisher vorleigenden Umfragen liegt die Nutzung durch die Dortmunder aber noch hinter den Erwartungen zurück.

Aber wie weit ist der Wissenstransfer vorangeschritten? Werfen wir einen Blick in Drucksache Nr. 01982-15 der Stadt Dortmund zu dem Vorhabenbezogenen Bebauungsplan In W 221.

Auszug aus Drucksache Nr. 01982-15

Geschätzte – aufgrund der vorhandene Bemaßung – vier Meter Breite und zwei Meter Tiefe sind dort nach dem Gestaltungsplan vorgesehen für das Abstellen von Fahrrädern. Bei einem Mindestabstand zwischen den Rädern von 0,80 Metern, den die Broschüre empfiehlt, sind dies ca. 4-5 Fahrräder. Von der AGFS gibt es seit einigen Jahren eine Broschüre zu diesem Aspekt (AGFS 2003). Bei ca. 1210 qm Verkaufsfläche im Supermarkt sowie zwei kleinere Geschäfte mit 70 qm und 80 qm Verkaufsfläche, also insgesamt 1360 qm Verkaufsfläche, empfiehlt die Broschüre 34 Abstellplätze (je 40 qm Verkaufsfläche einen; 25 % der Stellplätze für die Mitarbeiter*innen). Die für den Radverkehr vorgesehene Restfläche bietet also Platz für 10-15 % der empfohlenen Anzahl.

Auch schon seit länger zur Baustellenabsicherung (AGFS 2009). Dort heißt es zu Baustellen im Bereich eines Schutzstreifens (AGFS 2009: 10):

Der Radverkehr wird auf einem Schutzstreifen geführt. Dieser Schutzstreifen kann nicht mehr genutzt werden, weil zum Beispiel die Baustelle dort eingerichtet wird oder weil Fußgänger hier über den Notsteig geführt werden. [...] Steht weniger Breite [als 5,75 Metern] zur Verfügung, so muss der Schutzstreifen im Bereich der Baustelle aufgehoben und der Radverkehr im Mischverkehr auf der Fahrbahn um die Baustelle herum geführt werden. In diesem Fall ist der Radverkehr gegenüber dem nachfolgenden Kfz-Verkehr zu sichern. Dazu sind in ausreichendem Abstand vor der Baustelle Baken als Einfädelhilfe notwendig. 

Bei Radweg im Bereich von baustellenbedingten Engstellen gilt sinngemäß das Gleiche, wenn hier auch noch die Option der Führung als Schutzstreifen bei Restbreiten im Engstellenbereich zwischen 5,75 und 5,50 Metern hinzukommt (AGFS 2009: 11).

Wie setzt Dortmund das nun als langjähriges AGFS-Mitglied um? Als erstes ein Beispiel aus dem August 2015.

Foto: Norbert Paul

Man achte auf die schmale Baustellenbrücke mit den Kanten, über die Fußgänger*innen und Radfahrer*innen sollen, damit ja nicht der Autoverkehr belästigt werden könnte. Außerdem – wenn man es ganz genau nimmt – braucht es für VZ 237 <Radweg> + 1012-31 <Ende> ein vorangehendes VZ 237, das es bei einem Schutzstreifen aber gar nicht gibt.

Foto: Norbert Paul

In die Gegenrichtung auf der gegenüberliegenden Seite geht es dafür mitten durch die Aufstellfläche der Bushaltestelle. Ein eindeutiges Ende mit Rückleitung auf die Fahrbahn fehlt jeweils ganz.

Ob das so angeordnet wurde, ließ sich aufgrund des Baustellenkatasters der Stadt Dortmund nicht beurteilen, da die Baustelle dort nicht verzeichnet war und somit auch kein Verkehrszeichenplan nach StVO § 45 Abs. 6 als verbindliche Anordnung online verfügbar war.

Am Westfalendamm, einer wichtigen, da ebenen und für den Radverkehr meist gradlinigen Ost-West-Verbindung, gab es im Oktober 2015 eine Baustelle. Nähme die Stadt Dortmund ihre Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW ernst, hätte eine Fahrbahn gesperrt werden müssen, um den Rad- und Fußverkehr sicher um den gesperrten Bereich über einen so genannten Notsteig zu leiten. Die Mitgliedschaft wird aber politisch nicht ernst genommen, sodass hier Rollstuhlfahrerinnen, Radfahrerinnen, Fußgänger*innen tatsächlich sich auf - geschätzt - unter einem Meter vorbeiquetschen mussten. Die Broschüre (AGFS 2009) sieht für einen Gemeinsamen Fuß- und Radweg übrings eine notwendige Restbreite von 2,00 Metern vor.

Foto: Norbert Paul

Immer mehr Menschen bekommen mit, dass ich mich um Rad- und Fußverkehr in Dortmund kümmere. So zeigte mir ein Radfahrer ein paar Tage später ein Bild, dass die Baustellensituation am Westfalendamm wenige Tage vorher zeigt.

Foto: Björn Geldmacher

Eine homöopathische Restbreite direkt neben der Fahrbahn, auf der legal 50 km/h gefahren werden darf aber sicherlich auch der einen oder andere LKW schneller unterwegs sein dürfte. Das Risiko wird neben der fehlenden Breite durch die nicht sachgerechte Absicherung noch erhöht. Die Fußplatten müssten auf der Innenseite stehen und mit Adaptern an die Absperrvorrichtung angebracht werden, damit sie nicht mehr in den Verkehrsbereich hineinragen. Wer das Bild näher betrachtet, sieht die Fußplatten längs der Aufstellrichtung. Die vorgenommene Verdrehung der Fußplatte reduziert die Standsicherheit etwa um die Hälfte, so dass zwei Platten zum Einsatz kommen müssten, die aus Sicherheitsgründen verbunden sind (Korsch 2014c).

Sowohl die Windlast als auch der Anprall von Personen erzeugen ein Kippmoment, welches durch die Aufstellvorrichtung aufgenommen werden muss. Dies kann in der Regel nur dann gewährleistet werden, wenn die lange Seite der Fußplatten oder der Bauzaunfüße quer zur Absperrung steht. Liegen Fußplatten längs (parallel), reduziert sich die Standsicherheit in der Regel um die Hälfte.

Eine Lektüre der Seite empfiehlt sich übrings, wird doch anhand vieler Beispiele erklärt, wie Baustellen zum Schutz von Bauarbeiterinnen und Verkehrsteilnehmerinnen gesichert sein müssten. Der Autor hat z. B. an dem RSA-Handbuch, einem Kommentar für die Anwender der „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA 95), mitgewirkt, ist im Industrieverband Straßenausstattung tätig (IVSt 2014: 2) und berät Behörden bei der Baustellenabsicherung. Aus seiner Sicht sind die Absicherungen in der Praxis meist mangelhaft bis nicht existent. Was – seinen Ausführungen folgend – auf vermutlich (fast) alle Baustellen in Dortmund zutrifft, die den Rad- und Fußverkehr betreffen.

Da sich die Verantwortlichen in vielen Fällen offenbar einig sind, dass eine preiswerte Lösung anzustreben ist, kommen die einschlägigen Vorgaben oft nur dann zur Sprache, wenn es zum Unfall gekommen ist und z.B. ein verunglückter Radfahrer aus einer Baugrube geborgen werden muss. Doch selbst dann ist oftmals in der Presse zu lesen, dass die Baustelle laut Polizei ausreichend abgesichert war, was sich jedoch bereits anhand der Pressefotos widerlegen lässt.

Soweit man die Situation auf dem Bild beurteilen kann, ist auch die Beleuchtung mangelhaft, fehlt es doch an gelben Warnleuchten mit Dauerlicht. Nicht zu verwechseln sind diese mit den roten Leuten zum Sperren der Straße, die man auch sieht.

An Querabsperrungen beträgt der Abstand maximal 1 m, bei Längsabsperrungen 10 m. Bedenken des Auftragnehmers bezüglich Diebstahl und Vandalismus rechtfertigen den Verzicht auf Warnleuchten nicht. Nur wenn sichergestellt ist, dass die vorhandene Straßenbeleuchtung bei Dunkelheit auch wirklich funktioniert (also auch keine Abschaltung zu bestimmten Nachtzeiten), kann mit Zustimmung der zuständigen Behörde auf Warnleuchten verzichtet werden. Angesichts der Zustände in der Praxis muss an dieser Stelle noch erwähnt werden, dass vorgeschriebene bzw. angeordnete Warnleuchten auch funktionieren müssen.

Welchen Sinn die Leitbarken parallel zu den Absturzsicherungen auf dem "Geh- und Radweg" haben, erschließt sich auch nicht. Die Lichter hätten auch auf den Absturzsicherungen Platz gehabt. Und richtig wäre auf einem Geh- und Radweg eine Schutzbake mit horizontalen Strichen (Korsch 2014a).

Grundlage für dieses "Verbot" ist die Tatsache, dass sich insbesondere Fußgänger - im Gegensatz zum Fahrzeugverkehr - nicht in eine festgelegte Richtung bewegen. Je nach Ausführung läuft der Fußgänger bzw. fährt der Radfahrer auf die schmale Seite der Leitbake zu. In dieser Richtung fehlt die rot-weiße Schraffur, wodurch die Bake zum nicht gekennzeichneten Hindernis wird. Das Verbot gilt für alle Arbeitsstellen, egal ob Hochbau, Straßen- bzw. Wegebau oder Tiefbau (insbesondere Aufgrabungen). Neben der Unfallgefahr spielt auch die falsche Signalwirkung für den Fahrzeugverkehr eine Rolle. Leitbaken die auf Geh- und Radwegen "rechtsweisend" aufgestellt werden, können im Einzelfall den Verkehr auf der Fahrbahn in die falsche Richtung leiten. (Korsch 2014b)

Und zu guter Letzt sei noch darauf verwiesen, dass der Abstand zwischen Unterkante Verkehrsschild und Aufstellfläche bei Radwegen in der Regel 2,20 Meter beträgt (IVSt 2014: 8). Auf dem ersten Bild sieht man, dass das Schild deutlich zu niedrig ist.